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Louer un Renault Scénic RX4 DCi Ce véhicule de location, produit à ce jour à plus de 40000 exemplaires dont près d'un tiers ont trouvé preneur en France, Scénic RX4 commence à apparaître sur le marché de l'occasion. C'est l'unique tout-chemin actuel conçu sur la base d'un monospace en location. Il conserve du précurseur des monospaces compacts la modularité et la capacité de chargement qu'aucun SUV concurrent n'est capable d'offrir en moins de 4,50 mètres de long et l'habitabilité. Certes, l'aménagement intérieur conserve le même sens pratique et ses multiples petits espaces de rangement si appréciés. Mais avec la roue de secours intégrée au portillon arrière qui accroît la longueur de 25 centimètres, le RX4 possède un moins bon rapport encombrement/habitabilité que le Scénic classique. Les qualités de comportement régressent par rapport au Renault Scénic à deux roues motrices, principalement en raison des pneus mixtes et du centre de gravité rehaussé et des suspensions modifiées. Le train avant s'alourdit et à tendance à devenir moins précis, le roulis s'amplifie. Il n'en offre pas moins une tenue de route sûre et dans l'ensemble à la hauteur du Freelander. Par la faute d'une 1ère trop longue, il éprouve des difficultés à franchir le moindre raidillon en l'absence d'une boîte à gamme courte, d'une sous-première, ou comme le Freelander d'un réducteur intermédiaire. Bref, d'accord pour les chemins en sous-bois, mais pas trop détrempés ou pentus. En revanche, le RX4 reste un modèle en matière de confort de suspension, même si les concurrentes ne sont pas loin derrière. Tous trouveront l'insonorisation insuffisante, surtout en Diesel. Enfin, certains adorent la position de conduite, d'autres trouveront le volant trop horizontal. Le DCi à rame commune est pratiquement aussi bruyant que le DTi. Il manque un peu de couple compte tenu de la tonne et demie de l'engin à vide, et les performances, y compris les reprises, correspondent à celle d'une Clio 1.2 60 ch. Les excités du champignon sont avertis. Il se laisse néanmoins apprécier par son économie d'usage. Les 9 litres observés en moyenne pour 4x4, c'est presque raisonnable. Compter 2 litres de plus avec le 2 litres essence, un peu plus performant certes, mais qui manque également de couple à bas régimes. Assez prisé, le RX4 ne reste jamais longtemps en stock. Fiabilité un peu plus élevée en essence qu'en Diesel apparemment où quelques cas de pompes d'injection et de pompes à eau défectueuses sont signalés. L'embrayage, normalement renforcé après le premier mois de commercialisation, reste à surveiller : il est fortement sollicité à la moindre escapade en tout-terrain. Ses caractéristiques : le Scénic RX4 à moteur 1870 cm3 en location, 105 ch à 4000 tr/mn ; performances : 161 km/h, 400 m DA en 19,9 secondes ; deux degrés de finition : base et Pack Cuir. Consommation selon les normes (urbaine/extra urbaine/mixte) en litres aux 100 km 8,9/6,6/7,4 ; moyenne réelle estimée : 9,1 l/100 km. La location de Scénic RX4 en bref : transmission aux 4 roues semi-permanente par viscocoupleur, 5 vitesses, sans boîte de transfert ; longueur : 4,44 m ; coffre de 410 à 1800 litres. Commercialisée en avril 2000 en 2.0 16V, depuis septembre 2000 en DCi. Ses qualités : confort de suspension, habitabilité et fonctionnalité conservées, consommation raisonnable pour un 4x4, bon niveau d'équipement, sécurité passive soignée, coffre géant en 2 places, bonne garde au sol, comportement routier tout-temps. Ses défauts : comportement en régression par rapport au Scénic 2 roues motrices, volant trop horizontal, moteur bruyant, 1ère trop longue limitant les capacités tout-terrain.

57 ans ! Cela fait plus d’un demi-siècle que le Toyota Land Cruiser essuie ses pneus dans la boue, le sable et les rochers. Lancé pour la première fois en 1951, il est presque aussi ancien que la marque elle-même et est devenu, dès 1956, le premier modèle Toyota exporté hors du Japon. Ce record de longévité s’accompagne d’un autre exploit : celui d’être le 4x4 le plus vendu au monde, avec pas moins de 5 millions de clients.
Pour la huitième génération de ce mythe sur roues, Toyota n’a pas pris de risque esthétique. Les clients (très fidèles) n’aiment pas cela, et il faut que le nouveau rappelle l’ancien. Vous ne tomberez donc pas sous le charme de lignes fuyantes ou d’un design acéré. Il faut dire que le cahier des charges impose pas mal de contraintes relatives aux capacités tout-terrain du véhicule : généreux angles d’attaque et de sortie, garde au sol élevée, protections contre les chocs, etc.

Cinq à sept

Le Land Cruiser millésime 2008 a grandi, mais pas trop : + 6 cm en longueur et + 3 cm en largeur. Grâce au raccourcissement du compartiment moteur, l’habitacle a pu être allongé de 13 cm (de la pédale d’accélérateur au hayon, qui s’ouvre en deux parties).
A l’intérieur, et après avoir véritablement grimpé à bord, on découvre un habitacle où tout semble surdimensionné. Des poignées de portes au moyeu du volant en passant par l’accoudoir central ou le levier de la nouvelle boîte automatique à six rapports, l’ambiance est ostensiblement virile.
Avec ses 4,95 mètres de long, le Land Cruiser peut accueillir cinq ou sept occupants en fonction de la configuration choisie. La deuxième rangée de sièges est fractionnable en 40/20/40 et la place centrale peut se transformer en un énorme accoudoir central. Chacun des trois sièges peut coulisser d’avant en arrière sur 10,5 cm, mais il est malheureusement difficile de glisser ses pieds sous l’assise des sièges avant. L’accès aux deux sièges de troisième rangée s’opère en basculant le siège latéral droit. Il s’agit de places d’appoint que l’on peut replier contre la paroi latérale du coffre lorsqu’elles ne sont pas utilisées.

Authentique et technologique

Contrairement à la plupart de ses concurrents, le Land Cruiser V8 reste fidèle à une architecture traditionnelle composée d’un robuste châssis en échelle, gage d’une efficacité optimale lors des exercices de franchissement. Si la suspension arrière est totalement identique à celle du précédent modèle, les liaisons au sol ont fortement évolué à l’avant puisque l’antique barre de torsion disparaît au profit de ressorts hélicoïdaux bien plus confortables. Cela se ressent d’ailleurs sur la route, où le nouveau Land cruiser est nettement plus convaincant que l’ancien.
Mais c’est évidemment sur les terrains difficiles que les acheteurs potentiels attendent le nouveau modèle Toyota au tournant. Eh bien ils ne seront pas déçus. Car non seulement les angles d’attaque, de sortie et de crête permettent de grimper aux arbres, mais plusieurs systèmes perfectionnés font leur apparition. Le premier se nomme KDSS pour Kinetic Dynamic Suspension System. Pour faire simple, il s’agit de barres antiroulis actives s’adaptant aux types de terrain rencontré. Encore plus perfectionné est le système de suspensions actives combiné, sur les versions essence (pour le moment), avec le Crawl Control. Vous connaissiez déjà les systèmes de contrôle automatique en descente qui, en jouant sur l’ESP et l’ABS, permettent de se concentrer uniquement sur le volant, les pieds n’ayant plus rien à faire. Eh bien le Crawl Control fait la même chose, mais aussi sur le plat et en montée. Et dans les pires conditions. Un petit commutateur situé sur la console centrale permet de choisir entre trois vitesses d’évolution (jusque 5 km/h). Efficace, amusant, mais on se demande tout de même quand arrivera le moment où l’électronique prendra également en charge la direction, le conducteur se transformant alors en simple spectateur ?

Au moins 14 l/100 km

Heureusement, l’utilisation de ces aides à la conduite n’est pas obligatoire et l’on peut encore se contenter de sélectionner la boîte courte, de déconnecter l’ESP et, éventuellement, de verrouiller le différenciel central, pour profiter des aptitudes au franchissement de la voiture. Le nouveau moteur V8 diesel n’est d’ailleurs pas étranger à cette performance. Fort de ses 650 Nm de couple disponibles dès 1.600 tr/min, ce bloc est d’une onctuosité exceptionnelle, d’autant qu’il est parfaitement secondé par la nouvelle boîte à six rapports. Côté performances, ses 286 chevaux propulsent les 2,6 tonnes de la voiture de 0 à 100 km/h en 8,2 petites secondes (210 km/h en pointe). Mais, mais… Parce qu’il y a un mais. La consommation annoncée de 10,2 l/100 km en cycle mixte est tout sauf réaliste. Dans la pratique, il est tout simplement impossible de descendre sous la barre des 14 l/100 km, ce qui est vraiment beaucoup pour un diesel, fut-il un V8. Prix: 66.000 euros pour la version "de base".

Après la Clio et la nouvelle Twingo, c’est au tour de la Modus de profiter du nouveau moteur essence baptisé TCE 100 ch. Pour rappel, il est développé sur la base du bloc 1.2 l 16v de 75 ch. Il développe une puissance de 100 ch et un couple maximum de 145 Nm, obtenus aux régimes respectifs de 5 500 tr/mn et 3 000 tr/m. Soit des valeurs de moteurs atmosphériques de plus forte cylindrée. Le turbo dispose d’une fonction « overpower » qui permet d’obtenir un surcroît de performance temporaire sur les 2e, 3e et 4e rapports au-delà de 4 500 tr/mn, soit + 5ch et + 6Nm.

Renault annonce une consommation record en cycle mixte de 5,9 l/100 km. Il faut dire que le régime de ralenti de 650 tr/mn contribue à cette faible consommation. Les émissions de CO² sont elles aussi, remarquablement basses, avec 140 g/km.