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La Citroën C1 est une vraie compacte mesurant 3,43 m. Petite coquetterie, elle existe aussi en version 5 portes avec deux portes arrière qui se prolongent jusqu’aux feux. Joviale, la C1 propose des couleurs vives et dynamiques pour sa carrosserie, mais aussi à l’intérieur avec de petits gadgets, des matières et des couleurs sympas. Le dessin moderne de la C1 impose une stature robuste avec le bouclier avant proéminent et les épaules larges. Parée pour lutter efficacement en ville, on doit toutefois indiquer que l’ouverture du coffre arrière oblige à baisser le dos pour atteindre le plancher. Ce qui peut s’avérer fatigant à la longue…

En Diesel

Dans le cadre de la collaboration entre PSA et Toyota, le groupe français s’est occupé du moteur HDI. C’est donc tout naturellement celui-ci que nous avons pu essayé entre Marignane et le Vieux port via Martigues, avant de découvrir la place aux Huiles, le palais du Pharo, le vallon des Auffes, le parc Valmer et Notre-Dame de la Garde. Bref, un parcours diversifié incluant les rues animées de la métropole provençale. Ce groupe motopropulseur de 1398 cm³ développe 55 ch (40 kW) à 4000 tr/min et un couple de 130 Nm à 1750 tr/min. S’il a fait illusion en ville, grâce notamment à son couple, en dehors de l’agglomération marseillaise, la C1 manquait de pêche et avait bien du mal à tracter les 1245 kg et quelques. Le passage de 0 à 100 km/h s’effectuant en 15,6 s, difficile de dépasser sans frayeur ou de grimper sans faire souffrir le moteur. La vitesse maximale de la Citroën est annoncée de 154 km/h. Ceci dit, le HDI s’est montré relativement discret même malmené, ce qui n’est pas négligeable. Question consommation, la C1 annonce 4,1 litres en cycle mixte et 5,3 litres en conduite urbaine (109 g de CO2/km).

Stable

La boîte manuelle à 5 rapports s’est montrée un peu longue, ce qui n’arrangeait pas le manque de dynamisme sur les nationales et les départementales. Heureusement que la stabilité assure un côté rassurant agréable. Compacte avec un empattement profitant de la position des roues aux extrémités (2,34 m pour 3,43 m), la C1 n’a pas montré de roulis. La Française est également bien assise sur ses roues de 14 pouces. L’essieu avant de type pseudo McPherson avec barre antidevers de 22 mm fixée sur les triangles et un essieu arrière avec traverse déformable et amortisseurs hydrauliques permettent à la citadine d’offrir un comportement plaisant et sécurisant. La direction assistée est efficace à son tour et permet à la C1 de se sortir des pires bouchons d’autant que le diamètre de braquage est de 9,5 m. Cette direction adapte sa réponse en fonction de la vitesse avec un moteur électrique économique ne fonctionnant qu’à partir du moment où le volant est mis en action. Cette assistance électrique est associée au réglage en hauteur du volant.

Petite !

Si les passagers avant disposent d’un espace vital plus que suffisant, l’arrière est évidemment plus étroit. L’habitabilité totale disponible est de 1,62 m. Pour néanmoins permettre à deux adultes de trouver place derrière, l’épaisseur des sièges a été optimisée pour gaspiller un minimum d’espace. Question coffre, cela donne, sous la tablette, 139 litres en version 5 portes et 130 litres en 3 portes. La modularité est minimaliste, soit on retire la tablette pour passer à 190 litres, soit on rabat la banquette pour disposer de 712 ou 751 litres. Y’a même de la place pour une roue de secours placée sous le garnissage du coffre. Pratique, la C1 ne manque pas de place pour ranger ses affaires, y compris un bac sous les vitres arrière. Cela donne, au total, 12 espaces de rangement dans la planche de bord, la console centrale et les portes.

Sécurité

Certes, la C1 se contente de tambours à l’arrière, mais vu la puissance du bloc, c’est largement suffisant. L’avant est mieux équipé avec disques ventilés. L’ABS veille au grain de même que le contrôle de stabilité. De série, on trouve aussi les airbags conducteur et passager. Et si ce n’est pas assez, d’autres airbags sont disponibles en option. En cas de choc, la colonne de direction est rétractable sur 73 mm pour limiter une rencontre entre le thorax et le volant. Pareil pour les pédales qui intègrent un impacteur pour limiter leur intrusion dans l’habitacle. Les quatre ceintures sont toutes à trois points d’ancrage avec, à l’avant, des prétensionneurs pyrotechniques avec limiteurs d’effort. La plate-forme est également étudiée pour absorber et dissiper l’énergie d’un choc. Vu la vocation citadine de la C1, Citroën a aussi conçue sa petite voiture de façon à réduire les conséquences en cas de choc avec un piéton par l’usage d’absorbeur et de matériaux non agressifs. Le but est de limiter les blessures aux membres inférieurs et une réception la moins grave possible lors de la chute sur le capot. Véritable voiture pour la ville, la C1 ne laisse finalement rien au hasard avec un design fun, tout autant que l’habillage intérieur très jeune. Il manque juste une version sportive...

Mesdames, ce qui suit pourrait vous intéresser. Je ne vais pas vous parler d’un monstre bien viril pour les hommes à poitrine velue, mais plutôt d’une petite citadine qui devrait faire le bonheur de plusieurs d’entre vous ! En prenant bien soin de ne pas tomber dans les clichés habituels, l’exercice devrait se montrer intéressant !
Toute mimi

La Twingo première du nom, on l’aimait bien ! Son allure de batracien avec ses yeux écarquillés et son intérieur coloré apportaient une touche de gaieté dans un monde automobile où le monospace gris mazouté semble être devenu le dénominateur commun. Hélas, tout le monde ne semblait pas être du même avis et les Anglais et Allemands ont eu du mal à l’adopter, la faute à un physique pas assez proche d’une « vraie voiture ». Nouvelle mouture, nouvelles armes : cette fois, Renault entend plaire à tout le monde et développe une petite puce à l’allure plus conventionnelle. Capot avant allongé, intérieur plus sérieux, le tour est joué ! Et le côté mimi ? Pas de soucis, la Twingo c’est comme une pizza : vous la personnalisez comme vous l’entendez, en y ajoutant les ingrédients préférés ! Accessoires colorés à l’intérieur, stickers rigolos ou sportifs à l’extérieur, c’est vous qui voyez !

Initiale

En version Initiale, ça devient tout de suite plus chic : l’intérieur s’habille de cuir matelassé, les contre-portes font de même, la carrosserie peut se couvrir d’une teinte bronze spécifique (qui ne sera toutefois pas au goût de tout le monde) et l’équipement devient des plus généreux : peinture métallisée, air conditionné automatique, siège conducteur réglable en hauteur, surtapis avant et arrière, rétroviseurs électriques et dégivrants, régulateur-limiteur de vitesse, radio MP3 avec 6 haut-parleurs,… En option, vous pouvez demander le fort agréable toit ouvrant panoramique, une extension de garantie (jusqu’à 5 ans !), voire un kit sport pour la carrosserie. Voilà pour le petit tour d’horizon…

Demandez à Julie !

Et comment ça oule ? Julie a adoré ! « Parfaite voiture pour toute fille qui se respecte, l’embrayage est très doux, il est donc impossible de caler ! La visibilité est optimale : le siège est haut, le volant est bas et les rétroviseurs sont énormes, ce qui rend donc impossible de louper ce qu’il se passe derrière et est également pratique pour les manoeuvres ! La position de conduite est très agréable, même pour un petit gabarit comme le mien ! J’aime le nouveau look tout en gardant l’esprit Twingo. Elle fait moins jouet de petite fille et plus objet pour une femme jeune et branchée. J’aime aussi les rondeurs ! Tous les boutons, le compte-tours et le compteur de vitesse sont tout ronds : c’est mignon et féminin. Quant à la finition Initiale, elle très belle : seuil de porte en aluminium, vitres arrière fumées, sièges en cuir matelassés ; c’est sooo chic ! Le seul point négatif, ce sont les suspensions assez sèches, gare aux dos d’âne, de plus les sièges sont assez durs donc ça fait mal aux fesses ! »

Demandez à François !

Et qu’en pense le journaliste ? Et bien, que ce petit moteur pète la forme ! Le 1.5 dCi (diesel) de 85 chevaux se marie idéalement avec la caisse de la Twingo : souple et disponible à tous les régimes, il suffit d’une légère inflexion de la cheville droite pour que la petite puce caracole gaiement dans la circulation urbaine ! Et sur routes et autoroutes, même constat, le souffle de sa mécanique permet de belles enjambées. D’autant que le confort à bord est assez honorable pour une voiture de ce gabarit. On regrettera juste une position de conduite pas franchement étudiée pou les gabarits encombrants comme le mien. Il ne faut pas jouer les contorsionnistes mais ce satané volant tombe décidément trop bas ! Autre sujet de déception : la commande de boîte de vitesses, bien dans la tradition Renault, avec une commande accrocheuse, molle et sans ressenti mécanique. A relativiser : notre Julie n’y a rien trouvé à redire mais ne tentez pas de passer les rapports à la volée ! Le comportement routier est étonnement stable, avec ce qu’il faut d’agilité pour réveiller le sportif qui sommeille en vous lors d’une escapade sur routes tortueuses ! En tout cas, vu le format et la maniabilité, vous serez le roi de la ville !

D’un point de vue pratique, la Twingo respecte la tradition inaugurée par sa devancière, avec une fonctionnalité bien étudiée : les sièges arrière, coulissants s’il vous plaît, sont facilement rabattables et le siège avant peut se plier en portefeuille pour les objets les plus encombrants.

Demandez au portefeuille !

Somptueusement équipée, la Twingo Initiale n’est même pas encore trop chère : 16.400 €, auxquels il convient de déduire les 15 % de prime fédérale. Quelques options subsistent encore dans le catalogue, mais à prix très doux. Question consommation, la Twingo sirote son carburant au goutte à goutte : rarement plus de 5,5 l/100 km et il est tout à fait possible de descendre sous la barre des 5 l/100 km ! En terme d’émissions, cela donne 104 g de CO2/km, ce qui octroie – de justesse – la prime fédérale de 15 %. Chose extrêmement curieuse, la Twingo dCi de 65 chevaux devient, par le jeu des primes gouvernementales, plus chère que sa grande sœur à 85 chevaux. Aussi étrange que cela puisse paraître, son moteur est en effet plus gourmand et ses émissions de 113 g/km ne donne droit qu’à une prime de 3 %.